Zobacz zabytkowe podwarszawskie stacje kolejowe

Za pieniądze Unii Europejskiej kolej chce rozebrać przystanki na linii podmiejskiej do Otwocka. To kolejny etap niszczenia najbardziej wartościowych zabytków polskiego funkcjonalizmu na kolei

Jedenaście lat temu przystanki przestały istnieć na linii mińskiej, m.in. w Rembertowie, Miłośnie i dawnej Skrudzie (dziś Halinowie). Ich miejsce zajęły kontenery i blaszane budy.

W Halinowie mieszkał przed wojną mój dziadek. Tuż przed wojną zbudował tam dom. Pracował w szkole w Mińsku Mazowieckim. Jeździł supernowoczesną kolejką. W papierach po dziadku znalazłem bilet ze Skrudy do Mińska. Wydrukowano go na brązowym kartoniku. Jest nieco większy od tych sprzedawanych na kolei jeszcze kilkanaście lat temu. Ma dziurkę pośrodku i nadruk:

Bilet tygodniowy
W) Mińsk Mazowiecki
Skruda
3 kl. Pociąg osobowy
15 km 4,20

Ma też własny numer serii 00054, miejsce na numer legitymacji uprawniającej do zniżki, podpis okaziciela i informację, że jest ważny tylko za okazaniem zaświadczenia lub legitymacji z fotografią. Nie byłoby w tym bilecie nic nadzwyczajnego, gdyby nie data jego wydania - został kupiony 4 września 1939 r.

Rower na stojaku

W końcu lat 30. kolejki elektryczne do Mińska, Żyrardowa i Otwocka były forpocztą cywilizacji. Elektryczne składy kolejowe, supernowoczesne i sterylnie czyste przystanki o dynamicznej architekturze modernizmu stanowiły fragment systemu komunikacyjnego obliczonego na przewożenie tysięcy pasażerów dziennie. System działał bez zarzutu i należał do najnowocześniejszych na świecie. Dziadek, wychodząc z domu, wsiadał na rower. Po kilkunastu minutach był na stacji Skruda. Rower zostawiał na stojaku przy wejściu na peron. Na peron podjeżdżał pociąg. Drzwi - jak w metrze - otwierały się automatycznie i chwile później pociąg pędził do kolejnej stacji.

- Stacje na linii mińskiej, m.in. tę w Skrudzie, budowała w latach 1937-38 firma Szenejko i Brandt Inżynierowie. Jej współwłaścicielem był mój ojciec Kazimierz Stefan Brandt - mówi prof. Andrzej M. Brandt z Instytutu Podstawowych Problemów Techniki PAN. Projekty wszystkich przystanków na liniach podwarszawskich powstały w Biurze Projektów Budownictwa Kolejowego, zgodnie z koncepcją Kazimierza Centnerszwera. Kto był autorem ich architektury, nie wiemy.

- Na peronach po raz pierwszy zastosowano betonowe prefabrykaty na krawędziach peronów. Zostały tak zaprojektowane, by ludzie mogli wchodzić najszybciej do pociągów, bez konieczności pokonywania stopni - podkreśla prof. Brandt.

Nowoczesna estetyka stacji kolejowych mogła kojarzyć się z ogromną szybkością jednych z najlepszych ówczesnych kolei na świecie, jaką było PKP. Poszczególne przystanki podwarszawskich kolei elektrycznych w szczegółach różniły się od siebie. Różnice te polegały zarówno na wielkości, jak i sposobie, w jaki wykończono pawilony na peronach. Ich elewacje częściowo licowane były klinkierem. - Na linii otwockiej to był klinkier brązowy, na trasie do Żyrardowa zielony - mówi dr Zbigniew Tucholski z katedry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej.

Poczekalnie jak wagony

Przystanki mogły uchodzić za szczytowe osiągnięcie architektury funkcjonalizmu. Budynki nad peronami, o zaokrąglonych narożnikach mieszczące poczekalnie z kasami i pomieszczenia dla zawiadowców tworzyły integralną całość z wyrastającymi ponad nimi żelbetowymi wiatami. Te ostatnie uzyskały konstrukcję nowoczesnej, żelbetowej łupiny. Wywinięte nad krawędziami peronów w przekroju przypominają rozłożone skrzydła ptaka. W szczyty pomiędzy wygiętymi okapami wiat wkomponowane zostały betonowe litery z nazwami miejscowości. - Piękne liternictwo nawiązywało do modnej wówczas czcionki futura z lat 30. - mówi dr Tucholski.

Opływowe linie poczekalni upodabniały przystanki zarówno do sylwety najnowszych transatlantyków montowanych u Lilpopa, amerykańskich krążowników szos, jak i do najnowocześniejszych parowozów - takich jak słynny polski "Pacyfik" skonstruowany na wystawę paryską w 1937 r. Dr Tucholski uważa, że bezpośrednio swym kształtem nawiązywały do pudeł wagonów. - Widzimy tu podobne okna, drewniane ławki w poczekalniach, niemal identyczne jak w wagonach. Poczekalnie znajdowały się tylko na niektórych przystankach. Inne, skromniejsze miały jedynie wiaty.

Po zakończeniu prac między Warszawą a Otwockiem i Pruszkowem w 1936 r. podjęto modernizację kolejnych odcinków. Od Pruszkowa po Żyrardów oraz na dawnej drodze terespolskiej z Rembertowa po Mińsk Mazowiecki. W Sulejówku rozebrano wówczas drewniany dworzec.

Brandt i Szenejko zrealizowali przystanki w Wesołej, Sulejówku, Skrudzie, Miłośnie i Dębach Wielkich.

- Ojciec założył spółkę z Edwardem Szenejką w 1937 r. Jako inżynier lądowy specjalizował się w projektowaniu kanalizacji i konstrukcjach budowlanych. Szenejko był kolegą ojca i naszym sublokatorem w mieszkaniu przy Wrzesińskiej na Pradze - mówi prof. Brandt. Prace te zakończone zostały w 1938 r. "Na dużej robocie nieźle zarobiliśmy. Ale cały nasz zarobek był unieruchomiony na końcowym rachunku dyrekcji kolejowej i chwilowo musieliśmy zawiesić naszą działalność" - czytamy w niepublikowanych wspomnieniach inż. Kazimierza Brandta. Jak mówi jego syn, podjął on wówczas pracę na budowie koloni mieszkaniowej przy fabryce amunicji w Kraśniku w Centralnym Okręgu Przemysłowym. Potem, w sierpniu 1939 r. zatrudnił się przy rozbudowie elektrowni w Warszawie. - Pieniądze za budowę przystanków kolej przesłała na rachunek bankowy ojca 5 września 1939 r. Już ich nie zdołał podjąć - mówi prof. Brandt.

Wielka elektryfikacja

Powstanie przystanków związane było z zakrojonym na wielką skalę programem elektryfikacji podmiejskich linii kolejowych w promieniu 50 km od stolicy. Było to przedsięwzięcie realizowane etapami od 1933 r. 15 grudnia 1936 r. otwarto ruch na pierwszym zelektryfikowanym odcinku od Pruszkowa, przez Dworzec Główny w Warszawie (na dawnej linii warszawsko-wiedeńskiej) i linię średnicową po Otwock. Rok później elektryfikacja dotarła do Grodziska i Żyrardowa. Zbudowano też trakcję w kierunku Mińska Mazowieckiego. Ogółem w roku 1937 wokół Warszawy zelektryfikowanych było już 107 km tras.

Pierwsze projekty elektryfikacji linii podwarszawskich zostały sporządzone już w 1921 r. przez inż. Podoskiego. Do realizacji przystąpiono jednak dopiero w 1933 r., kiedy to podpisano umowę z brytyjską firmą The English Electric Co. Ltd i Metropolitan Vickers Electric Export Co Ltd. Polskie Koleje Państwowe ułożyły kabel wysokiego napięcia w tunelu średnicowym biegnącym pod centrum Warszawy. Wzniosły rozdzielnie trakcyjne. W uroczystościach otwarcia linii do Mińska Maz. 14 grudnia 1937 r. uczestniczył ówczesny wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski. Był też obecny ambasador Wielkiej Brytanii, któremu towarzyszyli przedstawicie firm angielskich. "Po przemówieniach na Dworcu Głównym wicepremier Kwiatkowski przeciął wstęgę i wraz z gośćmi wsiadł do pociągu, który odjechał w stronę Mińska Mazowieckiego. Zatrzymał się on na kilkadziesiąt minut na stacji w Miłośnie, gdzie dostojnicy zwiedzili podstację elektryczną".

- Na linii mińskiej przystanki zostały zniszczone przez radzieckie wojska inżynieryjne w 1945 r. Wiązało się to z przekładaniem szerokiego toru rosyjskiego w ślad za przesuwającą się na zachód Armią Czerwoną - mówi dr Tucholski.

- W ogóle nie pamiętam, by stacja w Halinowie była zniszczona - wspomina z kolei moja mama.

Zniszczeń peronów z wiatami w sąsiedniej Miłośnie nie przypomina sobie też Maria Urzykowska, która mieszka tam od przedwojnia. Być może zatem przystanki były jedynie uszkodzone.

Składy ze Szwecji

Prof. Brandt rozkłada plansze z projektami dwóch stacji. W Miłośnie na linii mińskiej i Olszynce Grochowskiej na trasie łączącej linię Otwocką z Dworcem Wschodnim. - Po zakończeniu wojny ojciec wrócił na kolej. W 1945 r. został naczelnikiem Oddziału II Dyrekcji Odbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego obejmującego wszystkie stacje na prawym brzegu Wisły, Dworzec Gdański i Okęcie - mówi.

Stacje na linii mińskiej zostały odbudowane zgodnie z jego projektem. Były nieco uproszczone w stosunku do przystanków przedwojennych, choć zasada pozostała ta sama. Znikły jednak charakterystyczne napisy na wiatach z nazwą stacji. Takie jakie pozostały na linii otwockiej.

Na elektrycznych liniach podmiejskich "tabor kolejowy to przede wszystkim stare, zachowane z okresu przedwojennego wozy. Są one na ogół przyzwoicie utrzymane (...). Regułą jest tylko zepsucie drzwi automatycznych, ale to już naprawdę nie jest wina PKP, lecz niesfornej publiczności, która uważa za punkt honoru jeżdżenie przy otwartych drzwiach. Tabor kolei elektrycznych został uzupełniony nowymi składami pociągów zakupionymi w Szwecji (za polski węgiel). Wagony są tych samych typów co przedwojenne, tylko nowsze i szybsze w jeździe. Zewnętrznie kolej przypomina zupełnie przedwojenną. Wagony są podobnie pomalowane na kolory niebieski (u dołu) i żółty (góra)" - czytamy w niepublikowanym maszynopisie Andrzeja Jabłońskiego z 1954 r.(udostępnionym mi przez panią Jolantę Klimowicz-Osmańczyk). Jabłoński wspominał też o nowej stacji Olszynka Grochowska. To ją zaprojektował w 1948 r. inż. Brandt.

Przystanki na linii do Mińska ponownie zniszczone zostały u schyłku lat 90. XX w. w związku z modernizacją trasy kolejowej z Berlina do Moskwy. Mimo protestów miłośników zabytków w ich miejscu zbudowano tandetne budy z blachy trapezowej zaprojektowane przez beztalencia z warszawskiego Kolprojektu i krakowskiego Biura Projektów Kolejowych. Jak się wkrótce okazało, w trakcie modernizacji linii dopuszczono się milionowych nadużyć.

Teraz kolejarze planują rozbiórkę najpiękniejszych i najlepiej zachowanych stacji na linii otwockiej. Szczególnie oburza, że zabytki polskiej myśli technicznej zamierzają zniszczyć za fundusze z Unii Europejskiej, która kładzie nacisk na zachowanie dziedzictwa kulturowego.

Przeciwko rozbiórce protestują zarówno społecznicy, jak i mieszkańcy samej linii otwockiej. Ich pikieta odbędzie się w najbliższą sobotę o godz. 12 na stacji Międzylesie.

Przeczytaj także: Remont torów możliwy bez burzenia unikalnych przystanków