Dworzec Centralny. Burzyć czy zachować?

Do 2012 r. Dworzec Centralny ma być uwolniony od smrodu barów, szpetnych reklam i części pawilonów. Na jego lifting PKP chce wydać 22 mln zł. Potem będzie międzynarodowy konkurs na całkiem nowy dworzec, który ma powstać w latach 2014-18.

Najpierw lifting

PKP obiecuje, że w latach 2010-11 poprawi fatalny wizerunek dworca. Po pierwsze, z podziemi znikną bary z kebabami i zapiekankami. To właśnie przez nie pasażerów spieszących się na pociąg drażnią nieprzyjemne zapachy. Unoszące się opary gastronomiczne potęgują też zaduch. - W podziemiach zostaną tylko kafejki z żywnością dostarczaną z zewnątrz, czyli np. z kanapkami - zapowiada Andrzej Wach, prezes PKP. Fastfoody będą tylko na antresoli w hali głównej. PKP twierdzi, że ten poziom został już "odbity" właścicielowi MarcPolu Markowi Mikuśkiewiczowi, który chciał tam urządzić hotel.

Handel na całym dworcu ma zostać uporządkowany. Z dolnych korytarzy zniknie część pawilonów, które zasłoniły widok na perony. W latach 90. tak zabudowano nimi podziemia, że w przejściu zrobiło się bardzo ciasno i duszno. Wygląd pozostałych punktów handlowych ma zostać poprawiony - m.in. znikną szpetne reklamy.

Niewielki remont przejdą perony. Tylko nad częścią z nich pojawi się nowy, podwieszany sufit. Nad resztą zostaną stare, wygłuszające "żyletki", tyle że umyte. Granitowe perony zostaną zeszlifowane.

Zmieni się nieco hala główna. Znikną niektóre punkty handlowe i usługowe, które postawiono w latach 90., m.in. ogródek pizzerii Dominium, która teraz sięga niemal połowy hali, czy punkt informacji kolejowej. W zamian pojawią bardziej eleganckie - m.in. salonik prasowy i nowa informacja PKP. Elementy nowego wystroju kończy projektować prof. Jerzy Porębski z Akademii Sztuk Pięknych. Kolej obiecuje też usprawnić wentylację, zbudować windy dla niepełnosprawnych i wyczyścić dworzec z zewnątrz. Według Pawła Olczyka z zarządu PKP pierwsze prace zaczną się w ciągu kilka miesięcy. Na początek kolejarze zaczynają od remontu dachu.

Potem rozbiórka

Wszystkie te prace trzeba jednak określić jako lifting. Mają kosztować 22 mln zł, czyli stosunkowo niewiele. Według PKP nie opłaca się robić większego remontu, bo w 2014 r. dworzec ma zostać zburzony, a w jego miejsce prywatny inwestor zbuduje nowy z częścią komercyjną. Jego projekt ma zostać wyłoniony w międzynarodowym konkursie, który kolej w przyszłym roku ogłosi.

W czasie robót nie da się uniknąć ogromnych utrudnień. Przynajmniej rok pasażerowie nie będą mogli korzystać z Centralnego. Większość pociągów pojedzie objazdem przez Dworzec Gdański (jego przebudowa zacznie się za kilka tygodni).

Grabarczyk ma nadzieję, że nowy dworzec zostanie ukończony w 2018 r., na dwa lata przed uruchomieniem linii Kolei Dużych Prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Nie wiadomo jednak, na ile te plany są realne. Nicolas Roques z firmy Sud Architectes Polska, który projektował nowy dworzec w Katowicach łącznie z galerią handlową, przyznaje, że w Warszawie trudno będzie połączyć inwestycję komercyjną z publiczną. Wszystko przez to, że obok stanęły już Złote Tarasy.

Łzy za perłami PRL-u

Miłośnicy architektury modernistycznej już płaczą. Na tle PRL-owskich blokowisk dworzec jawił się jako nowoczesna kreacja. Oryginalna, zaprojektowana jako fragment Zachodniego Rejonu Centrum Warszawy. Wielką szklaną halę z kasami miały przebijać w poprzek i na wylot mostki dla pieszych zaczynające się nad ulicą między wieżowcami LOT i hotelu Marriott, a kończące się wśród budynków planowanych tam, gdzie dziś znajdują się Złote Tarasy. Planiści marzyli, by przez całe centrum od Wspólnej po Sienną dało się przejść wewnętrzną ulica pełną sklepów, teatrów, kin, restauracji. Wizja zaprojektowana z rozmachem w PRL-u okazała się utopijna. Realizację zaczętą w latach 70. przerwał kryzys. Mimo upływu lat ta piesza uliczka wciąż jest jednak czytelna. Jej fragment przecina Złote Tarasy i biurowiec przy Siennej, ma przebiegać w przyziemiu wieżowca projektu Daniela Libeskinda przy Złotej 44.

PKP robi ankietę: czy lubisz Dworzec Centralny?

Dworzec, który w chwili otwarcia przyciągał wycieczki, dziś odstrasza. Zamienił się w wyspę brudu i zaniedbania. Zarósł prowizorycznymi budkami. Brak systematycznej konserwacji sprawił, że niemal wszystko nadaje się do wymiany. To oznacza konieczność budowy niemal od początku, zachowując tylko podziemne przejścia i betonowe słupy konstrukcji.

Wszystko przecieka. Woda spływa na perony pod ziemią. Sufity podwieszone przerdzewiały, schody ruchome nieustannie się psują. Kamienne posadzki w wielu miejscach są popękane, choć w hali przejaśniały po szlifowaniu. Perony, niegdyś o granatowych ścianach i z sufitami z metalicznych żyletek, dziś przypominają sztolnie kopalni węgla kamiennego.

Dworzec z pieniędzy publicznych

Ale czy brud i brak konserwacji oznacza, że sam budynek jest zły? Może warto pomyśleć o jego daleko idącej modernizacji. Dostosowaniu do współczesnych potrzeb. Lepszemu powiązaniu z miastem. Włączeniu w pierzeje ulic - dziś to bowiem wyspa w plątaninie estakad, parkingów i przejść podziemnych. Przesiadki z kolei na różne środki komunikacji miejskiej też muszą być łatwiejsze.

Podstawowe pytanie dotyczy losów istniejącej hali. Czy pasażer potrzebuje aż tyle powietrza nad głową, czy lepiej wykorzystać pustkę na wielofunkcyjne miejskie centrum połączone ze Złotymi Tarasami?

Jeśli burzyć, to pod jednym warunkiem. Architektura nowego obiektu musi być lepsza. Nie może jej też zastąpić budowla czysto komercyjna, jakieś Złote Tarasy-bis czy kompleks biurowo-hotelowy z najtańszymi peronami pod ziemią. Bo dotychczasowe przykłady współpracy PKP z prywatnymi deweloperami nie napawają optymizmem. Przy okazji budowy Centrum Wileńska praski dworzec jakby zapadał się pod ziemię, schował pod supermarketem i praktycznie przestał istnieć w strukturze miasta. Poraża kontrast między czystymi pasażami handlowymi a samym dworcem wykończonym w najniższym standardzie z możliwych.

Nie inaczej jest w Krakowie. Przed dworcem PKP powstał efektowny plac miejski, a pod nim tunele: tramwajowy i drogowy. Tuż obok wyrósł nowy, dwupoziomowy terminal autobusowy. To zmiana na lepsze. A jednak, choć wielkie centrum handlowe Galeria Krakowska znajduje się obok, to sam standard dworca poprawił się niewiele. W dodatku centrum handlowe odwróciło się do nowych peronów tyłem. Koszmarnymi, ślepymi ścianami z betonu.

Gdyby do podobnej zamiany miało dojść w stolicy, byłaby to architektoniczna katastrofa. Nie łudźmy się. Prywatny inwestor nie zafunduje nam efektownego i luksusowego dworca kolejowego na skalę słynnego Hauptbanhof w Berlinie czy dworca Oriente w Lizbonie projektowanego przez architekta Santiago Calatravę. Taki może powstać wyłącznie z udziałem pieniędzy publicznych.

Przeczytaj także: Podziemia centralnego wolne od smrodu