Tarcze do drążenia drugiej linii metra: stare czy nowe?

Przed nami ważna decyzja: czym drążyć tunele drugiej linii metra pod Śródmieściem i Wisłą. We włosko-tureckim konsorcjum są na ten temat różnice zdań. Czy sprowadzi przestarzały sprzęt?

Do Warszawy przyjeżdża Paolo Scaglione, szef włoskiej firmy Astaldi w Europie Środkowej. Jutro spotka się z kierownikiem warszawskiej budowy Mustafą Tuncerem z tureckiego Gülermaka. W tym międzynarodowym konsorcjum wciąż zmienia się podział zadań - kto ma zbudować siedem stacji (od ronda Daszyńskiego po Dworzec Wileński), a kto wydrążyć tunele. Do tych ostatnich prac potrzebne są trzy szybkie tarcze. Jedna ruszy z Powiśla na Pragę, dwie kolejne pod Prostą i Świętokrzyską.

Z informacji "Gazety" wynika, że Turcy naciskają, by zaoszczędzić i ściągnąć starszy sprzęt. Jedna z tarcz produkcji kanadyjskiej miałaby nawet 12 lat. - To tak jakby wsiąść do auta sprzed pół wieku, bo w dziedzinie drążenia tuneli postęp jest błyskawiczny i dziś stosowane są zupełnie inne rozwiązania niż w latach 90. - mówi nasz informator.

Im starszy sprzęt, tym większe ryzyko opóźnień, a harmonogram budowy jest napięty. Przed czerwcem 2012 r. i piłkarskimi mistrzostwami Europy trzeba przywrócić ruch na Pradze, wszystkie prace mają być gotowe do jesieni 2013 r. Tymczasem drążenie tuneli mogłoby się zacząć dopiero wiosną za rok. Tak długo potrwa sprowadzanie tarcz i ich montaż. Potem będą się przesuwać pod ziemią w tempie 18-20 m dziennie.

W przypadku budowy metra w Warszawie ryzyko rośnie jeszcze bardziej z powodu warunków geologicznych - mamy zwięzły grunt na przemian z luźnym piaskiem, czyli tzw. kurzawkę. - Oby konsorcjum, które wygrało przetarg, nie zwalało na nią potem winy, żeby ukryć kłopoty po oszczędzaniu na przestarzałym sprzęcie - przekonuje proszący o anonimowość rozmówca z branży budowlanej.

Podaje przykłady innych miast. Np. władze Sofii rozwiązały kontrakt z japońską firmą Taisei, której tarcza zepsuła się w czasie drążenia linii metra. Spowodowało to ogromne opóźnienia. Teraz w stolicy Bułgarii pracuje nowy sprzęt. Podobnie przy budowie czwartej linii metra w Budapeszcie.

- Nas interesuje, by wszystko było w terminie - mówi rzecznik Metra Warszawskiego Krzysztof Malawko.

- Są rozważane różne warianty - przyznaje Aleksandra Kralkowska z firmy Astaldi. Zastrzega, że chodzi nie tyle o wiek i pochodzenie tarcz, ile o ich rozmiar. Różnica ich średnic wynosiłaby wprawdzie tylko 20 cm, ale koszt robót (4,1 mld zł), wzrósłby znacząco (trzeba budować większe ściany tuneli i wywieźć więcej ziemi). Inny rozmówca z konsorcjum Astaldi-Gülermak zapewnia, że nie obciążyłoby to miasta, "jeśli wybroni się wstępna koncepcja węższego tunelu".

Kralkowska zaprzecza, by pojawiały się znaczące różnice zdań między firmami tworzącymi konsorcjum. - Decyzje zapadną wspólnie. Chodzi o najlepszy wybór tarczy, który będzie uzasadniony ekonomicznie i technologicznie - zapewnia. W Astaldi słyszymy, że "nikt nie zamierza sprowadzać do Warszawy staroci, a urządzenia najwyżej kilkuletnie".

Teraz wykonawca chce jak zacząć przekładanie rur i kabli, które kolidują ze stacjami i tunelami metra. Ma się to stać na przełomie maja i czerwca - najpierw pod Prostą między Karolkową a Towarową. Jest jednak poślizg z uzyskaniem pozwolenia na budowę. Urzędnicy dopiero sprawdzają dokumentację, a wojewoda czeka, aż Ministerstwo Infrastruktury przyzna mu uprawnienia do podejmowania decyzji w sprawie metra.

Przeczytaj także: Ratusz obiecuje zasypać miasto rowerowymi stojakami