Pendolino zwolni na zakrętach: gadżet czy konieczność?

Pociągi Pendolino, które miały jeździć z Warszawy do Trójmiasta oraz Katowic i Krakowa, nie będą miały wychylnego pudła, które pozwoliłoby szybciej pokonywać zakręty. Spółka PKP InterCity jest zdeterminowana, aby kupić te składy

Kiedy pod koniec września spółka PKP InterCity otwierała oferty na 20 tzw. szybkich składów zespolonych, czyli pociągów bez wyodrębnionych wagonów, okazało się, że wpłynęła tylko jedna propozycja - firmy Alstom ze składami pendolino. Nicolas Halamek, przedstawiciel producenta, zapewniał wówczas, że składy będą wyposażone w technologię wychylnego pudła, która pozwala jechać szybciej na łukach. Według pierwotnych założeń trasa z Warszawy do Gdańska miała być modernizowana właśnie pod takie pociągi. Teraz okazuje się, że w składach Pendolino wychylnego pudła nie będzie. W efekcie na trasie z Warszawy do Trójmiasta pociągi będą mogły się rozpędzać do 200 km na godz. tylko na krótkich odcinkach.

Producent twierdzi, że od początku nie proponował wychylnych pociągów. - To było nieporozumienie. Przecież PKP InterCity nie postawiło w przetargu wymogu wychylnego pudła. My zaś zaoferowaliśmy to, co chce przewoźnik. Według ich symulacji skrócenie czasu przejazdu dzięki pociągowi wychylnemu nie byłoby zbyt duże - mówi Emilio Gallocchio, szef Alstomu we Włoszech. Dla wielu osób pociągi pendolino, które jeżdżą w dziesięciu krajach, kojarzone są jednak z przechylaniem się na zakrętach (zresztą "pendolino" to po włosku wahadełko). Przedstawiciele Alstomu przypominają jednak, że w dwóch krajach - w Hiszpanii i w Chinach - jeżdżą składy pendolino bez wychylnego pudła.

Przy ogłaszaniu przetargu przedstawiciele PKP InterCity mówili o wadach pociągów wychylnych: są prawie 10 proc. droższe, więcej trzeba płacić za ich utrzymanie. Przekonywali, że zyski czasowe na trasie z Warszawy do Gdańska nie byłyby duże - najwyżej kilkunastominutowe. Prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański, mówi teraz "Gazecie", że skład wychylny z Warszawy Wschodniej do Gdańska jechałby 2 godz. 16 minut, a bez tego rozwiązania - 2 godz. 30 minut (różnica 14 minut). Przypomnijmy, że teraz w czasie remontu torów podróż na tej trasie zajmuje od 5 godz. 15 minut do 6 godz.

Według Szafrańskiego przy pociągach wychylnych droższe byłoby także utrzymanie linii. Dodaje, że wychylne pudło byłoby niemal nieprzydatne na trasie z Warszawy do Krakowa i Katowic. Na prowadzącej do tych miast Centralnej Magistrali Kolejowej łuki są bardzo łagodne. Zakłada, że ze stolicy do Krakowa składy pendolino jechałyby 2 godz. 10 min, a do Katowic - 2 godz. 5 minut (o 20-25 min krócej niż teraz)

Przy zakupie pociągów Pendolino duże kontrowersje wzbudzają jednak koszty. 20 składów ma kosztować 1 mld 600 mln zł. Do tego 120 mln zł ma pochłonąć budowa zaplecza technicznego przy lokomotywowni Olszynka Grochowska. Dodatkowo Alstom przez 12-15 lat będzie serwisował te składy. Za każdy kilometr przejechany przez pociąg trzeba będzie zapłacić firmie 1,95 euro (teraz - niecałe 8 zł). Połowę kwoty na pociągi zapewniła Unia Europejska, drugą połowa ma pochodzić z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jego zabezpieczeniem ma być podpisana niedawno umowa między rządem i PKP InterCity w sprawie dziesięcioletniego dofinansowania przewozów tej spółki w całej Polsce na kwotę 2,8 mld zł.

- Skoro pociągi nie będą miały wychylnego pudła, można mieć poważne wątpliwości, czy warto je kupować. Za znacznie mniejszą kwotę można kupić klasyczne pociągi z lokomotywą, które pojadą z taką samą prędkością - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczy TOR.

Aleksander Janiszewski, dyrektor PKP w latach 90., a obecnie doradca firmy Torprojekt, twierdzi jednak, że na kilku najważniejszych trasach warto zaoferować pasażerom najlepszy standard podróży. - Ważne jednak jest, żeby jednocześnie nie pogorszyła się jakość na pozostałych liniach. Nie upierałbym się zaś przy wychylnym pudle, bo ono najbardziej przydaje się w terenach podgórskich - dodaje.

PKP InterCity zapowiada, że w ciągu kilku tygodni podpisze kontrakt z Alstomem. Zgodnie z wymaganiami przewoźnika pierwszych osiem składów byłoby dostarczonych po prawie trzech latach, czyli na przełomie 2013 i 2014 r. Producent nie wyklucza jednak, że pierwsze egzemplarze trafiłyby do Polski po dwóch latach.

Kolejarze przewidują zaś, że modernizacja torów do Gdańska i montaż systemu sterowania ruchem, który pozwoli rozpędzać się do 200 km na godz., zakończą się w 2015 r. W tym samym czasie taki system ma się pojawić na całej linii CMK na Górny Śląsk i do Małopolski. Dopiero wówczas podróż z Krakowa czy Katowic przez stolicę do Gdańska skróci się do 4 godz. 45-50 minut.

Przeczytaj także: Superszybkie pociągi opóźnione o pół roku

Akcja "Parkuj po ludzku". Wasze zdjęcia